Sochaczewianie i transport przyszłości
Kacper Raubo i Damian Sobieraj, to dwaj sochaczewianie, którzy swoją innowacyjnością starają się zmienić rynek transportu w Polsce, a może i na świecie. Ich historia zdaje się żywcem wyjęta z amerykańskich filmów, gdzie pomysł, zdolności i wiara w cel otwierają drogę do sukcesu.
Jak się poznaliście, jak się zaczęło?
Kacper Raubo: Kontakt mamy od gimnazjum. Utrzymywaliśmy go przez cały czas już po skończeniu szkoły. Damian stworzył pierwszą wersję Teleportu, chociaż wtedy to się jeszcze tak nie nazywało. To był prototyp. Podczas jednego ze spotkań zaproponowałem, żebyśmy połączyli siły i razem weszli w branżę prawie motoryzacyjną (śmiech). Pomyślałem, że taki kierunek, transport osobowy, ma przyszłość. Podobał mi się też wspomniany prototyp. Zaczęliśmy działać i niedługo później zalegalizowaliśmy firmę Teleport.
Skąd taka nazwa?
Damian Sobieraj: Wzięła się oczywiście od teleportacji, czyli natychmiastowego przemieszczania się. Chodziło nam o to, że ktoś, kto wsiada do naszego pojazdu, ma doznania tak przyjemne, że zapomina o czasie i znajduje się w miejscu docelowym.
Widać, że położyliście duży nacisk na komfort jazdy.
K: Tak, zwróciliśmy szczególną uwagę na sposób siedzenia, żeby zaproponować coś innego niż jazda zwykłym rowerem. Wydaje mi się, że pozycja siedzenia w tradycyjnych rowerach może sprawiać dyskomfort. Chcieliśmy spróbować rozwiązania, które jest bardziej zbliżone do samochodów.
A co z amortyzacją drgań na nierównej nawierzchni? W takiej pozycji, jak w Triku, ugięcie kolan na nierównej powierzchni z pewnością nie pomoże.
D: Nasz aktualny produkt, to Teleport Trike Cross. Jak sama nazwa wskazuje, to wersja do jazdy terenowej. Zastosowaliśmy koła fatbike, czyli duże dętki i duże opony. To absorbuje drgania i nierówności. Dodatkowo amortyzowane jest tylne zawieszenie. Dużo uwagi poświęciliśmy też projektowi fotela, bo to również nasz autorski projekt. Profile konstrukcyjne trzymają kierowcę, a wykorzystane materiały absorbują drgania, których nie wybrałyby koła i zawieszenie.
Jaką to rozwija prędkość maksymalną?
D: Wiem do czego zmierzasz. Ludzie często pytają, czy naszym pojazdem można wyjechać na drogę, czy trzeba się trzymać ścieżki rowerowej. Z punktu widzenia prawa jest to zwykły rower. Jedyna różnica jest taka, że nie jest jednośladem. Możemy normalnie korzystać ze ścieżek rowerowych, ponieważ udało nam się zmieścić z rozstawem kół w 90 cm, czyli limicie dla rowerów. Trike rozwija prędkość do 25 km/h, czyli tak jak rower elektryczny. Teleport Trike Cross jest napędzany siłą mięśni. Napęd elektryczny stanowi jedynie wspomaganie. Żeby przyśpieszyć, pedałujesz szybciej, nie ma manetki.
A jak wyglądają sprawy bezpieczeństwa? Historia zna już przypadki pojazdów z jednym kołem z tyłu i dwoma z przodu. Takie konstrukcje nigdy nie grzeszyły stabilnością przy skręcaniu.
K: Generalnie trójkołowce faktycznie mają problem ze stabilnością, co wynika z punktów podparcia. Rozwiązanie tej przypadłości zajęło nam sporo czasu. Walczyliśmy z pozycją i wysokością fotela. Testowaliśmy odległości kierowcy od przedniej i tylnej osi. Rozstaw tych osi. Rozkład masy i umiejscowienie akumulatorów, sterowników kół i napędów. Zoptymalizowaliśmy to na tyle, że względem innych konstrukcji trójkołowych, które praktycznie przy każdym zakręcie przechylają się na dwa koła, w naszym przypadku ktoś musiałby się mocno postarać i jechać wyjątkowo dynamicznie, żeby koło chociaż lekko się poderwało. W zasadzie wyeliminowaliśmy ten problem.
D: Przed wejściem naszego roweru na rynek dołożyliśmy wszelkich starań, żeby pojazd był jak najmniej zawodny i według nas jest.
Sami opracowaliście technologie?
D: Produkt od początku do końca jest autorski. Na szczęście większość zastosowanych przez nas rozwiązań jest bardzo trudna do skopiowania. Systemy automatyzacji i software wymagałyby ogromnych nakładów, aby je skopiować, nawet przy posiadaniu jednego z egzemplarzy. A one uzupełniają pracę całego pojazdu i pozwalają wyeliminować niestabilności, o których rozmawialiśmy. Wygląd i budowa techniczna roweru to nie wszystko, co odpowiada za wrażenia podczas jazdy. Kładziemy nacisk na sofware (oprogramowanie - przyp. red.), który odpowiada też za sterowanie napędem, moment przekazywania siły z pedałów. Software będzie kluczowy w wersji bezłańcuchowej, nad którą obecnie pracujemy. Ta konstrukcja nadal będzie miała pedały, ale stopień nacisku, a co za tym idzie przyśpieszenie, będzie przekazywany do napędu, który przejmie wprawianie pojazdu w ruch. W pedałach zostanie element sterowania.
K: To właściwie wersja „Zero”, która jest jeszcze w fazie rozwoju, ale uważamy, że będzie to prawdziwa innowacja.
Macie linię produkcyjną, czy to raczej produkcja garażowa?
K: Coś pomiędzy. Aktualnie produkujemy na wywołanie. Jest to produkcja małoseryjna, ale nadal jest to faktycznie produkcja. W zasadzie wszystkie komponenty produkujemy sami. Od fazy projektu do gotowego produktu. Nie opieramy się na tanich chińskich częściach. Celując w segment premium musimy produkować trwałe, możliwie bezawaryjne pojazdy. Tylko mając kontrolę nad każdym stadium projektu, możemy zapewnić bezpieczeństwo ostatecznemu odbiorcy.
D: Nasza aktualna pozycja wymaga odpowiedzialnego podejścia. Oczywiście dążymy do takiej fazy rozwoju, żeby produkcja stała się bardziej seryjna, ale też nie chcemy iść w totalną masówkę i nie zamierzamy nigdy rezygnować z kontroli jakości każdego wyprodukowanego egzemplarza.
K: Nasi klienci bardzo cenią to, że każdy pojazd jest tworzony z dbałością o najmniejszy detal, a o to jest łatwiej, kiedy pojazd jest produkowany na zamówienie.
Jakim dysponujecie parkiem maszyn? Jak powstaje taki Teleport?
K: Mamy małą halę, odpowiednio zaopatrzoną w sprzęt. Mamy zespół przeszkolonych ludzi.
D: Jesteśmy w tej dobrej sytuacji, że nie musimy wynajmować sprzętu. Jako pasjonat technologiczny od dawna zbierałem maszyny produkcyjne. Na starcie posiadałem już pokaźną kolekcję. Trochę sprzętu dokupiliśmy. Dziś jesteśmy w stanie zbudować Trike Crossa w około dwa tygodnie. Jeśli chodzi o elektronikę, w fazie prototypowania korzystaliśmy z półproduktów, które składaliśmy w laboratorium, a potem testowaliśmy, czy się sprawdzają. Docelowo układy scalone są produkowane przez nas od samej płytki PCB (Printed Cirkuit Board, czyli płyta obwodu drukowanego. Wykonane z materiału izolacyjnego, zaopatrzone w pola lutownicze oraz połączenia elektryczne pozwalają na tworzenie obwodów - przyp. red.). Całe układy scalone łącznie z kontrolerami są projektowane wewnętrznie. Dzięki temu odpowiadają na nasze realne potrzeby. Nie musimy się dostosowywać do istniejących rozwiązań.
K: Generalnie bardzo wierzymy w to, co tworzymy. To nie jest przedsięwzięcie na zasadzie „Damian, jak możemy szybko zarobić pieniądze?” „No dobra, złóżmy za grosze to i to z tym i niech się szybko sprzeda”. A potem szybka zmiana branży. Teleport jest w stu procentach nasz nie tylko technicznie, ale przez oddanie się temu, co budujemy.
Czyli teraz wersja „Zero” jest waszym oczkiem w głowie?
D: Nie do końca. Skupiamy się aktualnie na wersji Cross, która jest bardziej wszechstronna. W wersji „Zero” widzimy ogromny potencjał, a opracowywana dla niej technologia znajdzie zastosowanie w kolejnym, jeszcze bardziej przyszłościowym rozwiązaniu, czyli wersji zabudowanej – Trike Pro do jazdy miejskiej. W tym przypadku przeciążenia przy zakrętach udało nam się wyeliminować dzięki systemowi siłowników. Równoważą konstrukcję, żeby się nie przewróciła, a przy tym dają świetne wrażenia z jazdy.
K: Trike Pro to dla nas wizja przyszłości. Z jego pomocą chcemy wejść w świat transportu w bardziej użyteczny i poważny sposób. Chcemy stworzyć pojazd dający w mieście większe możliwości niż samochód, który przez swoją wielkość i koszty utrzymania przegrywa z małą i zwinną konstrukcją. To nasz sposób na przedstawienie kompleksowej oferty. Trike Cross typowo do rekreacji i Trike Pro do codziennego użytku w warunkach miejskich.
Jeśli ktoś chciałby sobie pozwolić na wasz Teleport, ile musi wyłożyć, żebyście go wyprodukowali?
D: Wersja Cross to wydatek dokładnie 19 900 zł. Za tę cenę nabywca otrzymuje niesamowite wrażenia z jazdy niezawodnym pojazdem. Jeśli ktoś chciałby spróbować przed zakupem, nic nie stoi na przeszkodzie. Uruchomiliśmy usługę, która działa na terenie Warszawy – Teleport Journey. To opcja znacznie bardziej przystępna finansowo. Po zakupieniu odpowiedniego vouchera można zabrać Trike’a i sobie nim pojeździć. Przekonać się, że to o czym mówimy, to nie puste słowa.
K: Chcemy zbudować zaufanie klientów. Jak na razie nie spotkaliśmy się z krytycznymi opiniami. Ludzie podkreślają, że jazda to sama przyjemność. Oczywiście my także korzystamy z naszych pojazdów i mamy podobne odczucia.
Jak działają wspomniane vouchery?
D: W tej chwili proponujemy dwie opcje. Za 199 zł oddajemy Trike’a na trzy godziny. Za 299 zł można bawić się na Trike’u już sześć godzin. Nasza propozycja, to start z Młocin, przez całą Warszawę, do Starego Miasta. W tańszej wersji dorzucamy jeszcze kawę na starówce. W wersji droższej obiad w restauracji. Myślimy, że to fajnie się spina.
K: Oczywiście na kawie i obiedzie się nie kończy. Potem jest jeszcze możliwość powrotu na Młociny. Za relatywnie nieduże pieniądze, dajemy możliwość przyjemnego spędzenia czasu. To nasza propozycja na rynek rekreacji.
Planujecie inne konstrukcje poza trójkołowcami?
K: Ogólnie jesteśmy zafascynowani tematem transportu. Bardzo nas to inspiruje. Chcielibyśmy coś w tym temacie zmienić na lepsze. Wydaje nam się, że rynek rowerowy nie jest jeszcze w pełni rozwinięty i nie jest wykorzystany jego potencjał. Rowery w ostatnich latach znów stały się bardzo popularne, a mimo to ich koncepcja się praktycznie nie zmieniła na przestrzeni wielu ostatnich lat. Chcemy dać jakąś alternatywę. Pokazać, że da się przemieszczać przyjemniej, bardziej komfortowo, przy zachowaniu frajdy z jazdy. Widzimy też ogromną przewagę naszych pojazdów nad samochodami. Tak naprawdę przez centrum Warszawy szybciej przejedziemy Trikem, który rozwija maksymalną prędkość 25 km/h, niż najszybszą wyścigówką. Zwłaszcza w godzinach szczytu.
Czyli celujecie w transport osobisty.
D: Tak, szczególnie, że już widać pewne narzucane odgórnie trendy. Nie ma wątpliwości, że w najbliższym czasie Unia Europejska będzie zniechęcała do posiadania pojazdów spalinowych. Pozostają samochody elektryczne, ale jak wiadomo są one bardzo drogie i wciąż bardzo zawodne. A potem stwarzają problemy przy utylizacji. Nie wspominając nawet, że energia produkowana do ich napędzenia wcale nie jest taka zielona. Docelowo energię potrzebną do naładowania naszego Teleporta da się uzyskać z jednego panelu fotowoltaicznego w czasie do dwóch godzin. Czysta ekologia.
K: Samochody są duże, mają pięć miejsc, a tak naprawdę wystarczy spojrzeć na auta, żeby przekonać się, że większością z nich przemieszcza się jedna osoba. Trike jest od samochodów o wiele sprawniejszy w warunkach jazdy miejskiej. Z kolei jest też nieporównanie bardziej bezpieczny niż mniej stabilny rower o dwóch kołach. Rowery są zależne od warunków atmosferycznych. Nasz Trike Pro rozwiąże ten problem przy zachowaniu wielu atutów Trike’a Cross.
Mówisz, że kabina Trike’a Pro będzie ogrzewana, jak w samochodach? Potrzeba dostarczenia dodatkowej energii tego nie wyklucza?
D: Nie. Jeśli chodzi o ogrzewanie, również je uwzględniliśmy. W końcu to byłoby bez sensu, że śnieg nam co prawda nie pada na głowę, ale jest minus osiem w kabinie. Aczkolwiek w samochodach elektrycznych ludzie często jeżdżą bez ogrzewania, bo inaczej mogliby nie dotrzeć do celu (śmiech). Zaplanowaliśmy zasięg do 100 km przy włączonym ogrzewaniu, więc w warunkach miejskich powinno to spokojnie wystarczyć.
W jaki sposób staracie się trafić ze swoimi pojazdami do odbiorców?
D: Myślimy o udziale w targach, które będą w tym roku na Stadionie Narodowym. Nie wiemy jeszcze, czy pojawimy się w charakterze wystawców, ale będziemy na pewno.
Z jakim odbiorem spotkał się wasz produkt?
D: Powiem tylko, że jesteśmy bardzo zadowoleni. Biorąc pod uwagę nasze możliwości produkcyjne i marketingowe, odbiór jest znakomity.
K: Myślę, że nasz pojazd przyciąga uwagę. Dużo pracy włożyliśmy w to, żeby dobrze wyglądał.
Przyświeca wam fajna idea, więc życzę wam powodzenia i dziękuję za rozmowę.
Sebastian Stępień
